پیشنهادات صندوق توسعه ملی در برنامه هفتم توسعه
تاریخ انتشار: ۱۲ تیر ۱۴۰۲ | کد خبر: ۳۸۱۲۸۳۲۵
معاون حقوقی و مجلس صندوق توسعه ملی، پیشنهادات این صندوق برای برنامه هفتم با هدف تحقق اهداف کلان صندوق توسعه ملی و رفع مشکلات موجود را تشریح کرد.
به گزارش ایران اکونومیست از روابط عمومی صندوق توسعه ملی، بعد از تجربه ناموفق حساب ذخیره ارزی، صندوق توسعه ملی بر اساس ماده ۸۴ قانون برنامه پنجم توسعه تشکیل و مفاد اساسنامه آن مصوب شد و متعاقب آن در قالب ماده ۱۶ قانون احکام دائمی برنامه‌های توسعه کشور، اساسنامه صندوق توسعه ملی دائمی شد.
بیشتر بخوانید:
اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!
این در حالی است که با وجود گذشت بیش از یک دهه از فعالیت صندوق توسعه ملی، این صندوق با چالش‌هایی اعم از اعطای تسهیلات ریالی، نوسانات نرخ ارز و بروز مشکلاتی در بازپرداخت مطالبات صندوق، عدم تحقق سرمایه‌گذاری خارجی به دلیل تحریم‌های شدید و ضعف در اساسنامه مواجه بوده که مانعی در جهت تحقق اهداف اصلی این بخش شده است.
به اعتقاد فرداد امیر اسکندری معاون حقوقی و مجلس صندوق توسعه ملی، برنامه هفتم توسعه فرصت مناسبی برای رفع کاستی‌های این بخش و ترسیم افق‌های روشن‌تر برای صندوق می‌تواند باشد، در خصوص وضعیت فعلی صندوق و راهکارهای موجود جهت رفع موانع موجود و ایجاد ساز و کارهای لازم برای تحقق اهداف صندوق به ویژه در بخش تسهیلات و سرمایه‌گذاری خارجی و پیشنهادات صندوق برای برنامه هفتم توسعه با ایشان به گفت‌وگو نشسته‌ایم.
هدف اصلی از تاسیس صندوق توسعه ملی پس از تجربه ناموفق حساب ذخیره ارزی چه بوده است؟
صندوق توسعه ملی بر اساس دو رکن اصلی تاسیس که اولین رکن آن تبدیل ثروت و دارایی، آن هم دارایی‌هایی از نوع منابع تجدیدناپذیر و تمام شدنی به ثروت‌های مولد و سرمایه‌های زاینده اقتصادی، یعنی اینکه این ثروت و این منابع باید در چرخه سرمایه‌گذاری قرارگیرد و تبدیل به سرمایه‌های زاینده اقتصادی شود و هم اینکه به مرور بودجه دولت از وابستگی به درآمد ناپایدار نفتی رها شود، نفتی که نحوه مدیریت عواید آن و نقش پررنگ آن در بودجه دولت باعث شده که یک ساختار حاکمیتی کارآمد و یک انضباط مالی صحیح در کشور شکل نگیرد و به جرأت می‌توان گفت همین امر، منشاء نقص‌های موجود در نظام حکمرانی اقتصادی در یک قرن گذشته بوده است.
حفظ سهم نسل‌های آینده از این منابع نیز رکن بعدی محسوب می شود، این بدین معنی است که ذینفعان این صندوق فقط افراد حاضر نیستند نسل‌های آتی هم هستند و صندوق باید این موقعیت و این اقتدار را داشته باشد که در مقابل ذینفعانی که حاضرند و مطالبات امروزی دارند، حافظ حقوق و منافع نسلی باشد که هنوز به دنیا نیامده‌اند. این برداشت از صدر قانون اساسنامه صندوق است. این مهم با تکیه بر یک قوه خاص بدست نمی‌آید صندوق باید فرا قوه‌ای باشد و پایه‌های اقتدار آن بر قانون، شفافیت و نظارت مردمی استوار گردد. حال باید آسیب‌شناسی کرد و دید که بعد از ۱۲ سال که از عمر تشکیل صندوق می‌گذرد در رسیدن به این اهداف موفق بوده‌ایم یا نه.
ساز و کار پیش بینی شده در اساسنامه صندوق توسعه ملی برای دستیابی به این اهداف چه بود؟
اعطای تسهیلات ارزی در داخل کشور و سرمایه‌گذاری در خارج از کشور یا مشارکت با سرمایه‌گذار خارجی در داخل از مهمترین ساز و کار های پیش بینی شده در صندوق به شمار می رود؛ در باب اعطای تسهیلات، صندوق با چالش‌هایی مواجه بوده و هست. اولاً در قوانین بعدی و خارج از چارچوب اساسنامه، تکالیفی برای صندوق وضع شده، همچون اعطای تسهیلات ریالی که با توجه به نوسانات نرخ ارز موجب از دست رفتن بخش زیادی از منابع این صندوق شده است و از طرفی بدلیل همان نوسان نرخ ارز، وصول مطالبات ارزی صندوق از تسهیلات گیرندگان با چالش مواجه گردیده. بخشی هم به عنوان بدهی دولت است که دیگر توان بازپرداخت آن را ندارد. بنابراین باید گفت در حوزه تسهیلات، اهداف مورد انتظار محقق نشده، در محور دوم مأموریت صندوق یعنی سرمایه‌گذاری خارجی هم متاسفانه دستاوردی حاصل نشده بدلیل همین تحریم‌های بین‌المللی و مشکلات دیگر.
باتوجه به موانع و مشکلات ایجاد شده در مسیر صندوق توسعه ملی چه پیشنهادی برای گذر از این شرایط و استفاده از فرصت برنامه هفتم توسعه دارید؟
برنامه هفتم توسعه را فرصتی می‌دانیم برای رفع کاستی‌ها و ترسیم افق‌های روشن‌تر، باید ابزاری برای وصول مطالبات کلان صندوق از دولت فراهم شود فراتر از ساز و کارهای موجود و چارچوب‌های مرسوم بودجه‌ای سالانه، به گونه‌ای که در شرایط فعلی، فشار مالی مضاعفی هم بر منابع مالی محدود دولت ایجاد نشود. مطالبات صندوق از دولت امروز دو برابر کل بودجه سال ۱۴۰۲ دولت است.
پیشنهاد روشن ما برای برنامه هفتم این است، حالا که وصول مطالبات صندوق از دولت در سطح ۱۰۰ میلیارد دلار که معادل دو سوم دارایی صندوق است از محل منابع موجود ممکن نیست با واگذاری میادین و مخازن نفتی با اولویت میادین مشترک، که در حال تخلیه شدن از طرف کشورهای همجوار است، صندوق بتواند با سرمایه‌گذاری خود به مرور مطالبات خود را از محل محصول بدست آمده برداشت نماید و نهایتاً بعد از تسویه، این میادین و سرمایه‌گذاری‌های انجام شده را به دولت باز گرداند. به این ترتیب علاوه بر وصول مطالبات صندوق، بخشی از مشکل دولت و شرکت ملی نفت ایران برای تأمین منابع مالی و سرمایه‌گذاری در امر استخراج و بهره برداری از میادین نفتی و گازی هم حل می‌شود.
با توجه به تاکید هیأت عامل صندوق توسعه ملی بر ورود صندوق به سرمایه گذاری داخلی، چه پیشنهادی در این بخش داشته‌اید؟
پیشنهاد دیگر ما این است که سرمایه‌گذاری خارجی بدلیل تحریم‌های بین‌المللی ممکن نشده و در داخل کشور بشدت نیازمند منابع مالی و سرمایه‌گذاری هستیم و در شرایطی که صرف اعطای تسهیلات، به شرحی که گفته شد دستاوردهای مورد انتظار را نداشته، هرگونه شبهه در مورد امکان سرمایه‌گذاری صندوق در داخل هم برطرف شود. به عبارتی ما دچار نوعی خود تحریمی هستیم. سرمایه‌گذاری در خارج کشور یا جذب سرمایه از خارج را تحریم کنندگان برای ما منع کرده‌اند و برای سرمایه‌گذاری در داخل خودمان مانع و محدودیت درست می‌کنیم و به نوعی عملکرد ما مکمل خواست تحریم کنندگان بین‌المللی است. اساسنامه فعلی ما هم نافی سرمایه‌گذاری داخلی نیست ولی برخی فکر می‌کنند نیاز به صراحت بیشتری هست. البته اینها نافی اعطای تسهیلات به بخش خصوصی نیست اما با نرخ‌های منطقی، در طرح‌های دارای توجیه اقتصادی با اخذ تضامین و وثایق کافی و اطمینان بخش.
آیا پیشنهادات دیگری برای برنامه هفتم از سوی صندوق توسعه ملی ارایه شده است؟
بله پیشنهادات دیگری هم که انتظار داشتیم و داریم در برنامه هفتم توسعه درج شود، یکی موضوع معافیت مالیاتی صندوق است. اعتقاد داریم وقتی که بناست طبق اساسنامه، سود تقسیم نشود و سود به عنوان بخشی از منابع ورودی صندوق تلقی می‌شود، پرداخت مالیات عملکرد موضوعیت ندارد و در این مدت هم مراجع مالیاتی و هم قضائی به معافیت مالیاتی صندوق صحه گذاشته‌اند ولی برای اینکه یکبار برای همیشه این موضوع تعیین تکلیف شود نیازمند قانون هستیم، هر چند قبلاً هم در قوانین قبلی ردی از معافیت مالیاتی صندوق هست از جمله ماده ۳۶ قانون «رفع موانع تولید رقابت‌پذیر و ارتقای نظام مالی کشور»، که در آن سود صندوق از محل تسعیر ارز، از پرداخت مالیات معاف شده است، این تسری پیدا کند به مالیات عملکرد. در دیگر کشورها هم که بررسی کرده‌ایم صندوق‌های ثروت ملی از پرداخت مالیات معاف هستند.
موضوع دیگر، هزینه‌های دادرسی است. دعاوی مالی که در مراجع قضائی مطرح می‌شود، با توجه به رقم بالای تسهیلات اعطایی، هزینه دادرسی قابل توجهی لازم است، تا صندوق بتواند از حقوق قانونی خود دفاع کند. درخواست ما این است که صندوق از پرداخت هزینه‌های دادرسی معاف باشد مثل ده‌ها دستگاه اجرایی و نهاد عمومی غیردولتی دیگر، کما اینکه در قانون بودجه امسال سازمان حفاظت محیط زیست هم مشمول این معافیت شد.
پیشنهاد دیگر ما برای درج در قانون، بازگشت منابع و عواید حاصل از انفال به صندوق است، از جمله معادن، که جزو دارائی‌های تجدیدناپذیر هستند و متعلق به همه نسل‌ها، در حال حاضر حداقل بخشی از عواید آن همچون نفت و گاز به صندوق توسعه ملی تعلق گیرد.
منبع: خبرگزاری ایرنا برچسب ها: صندوق توسعه ملی ، سازمان برنامه و بودجه ، شرکت ملی نفت ایرانمنبع: ایران اکونومیست
کلیدواژه: صندوق توسعه ملی سازمان برنامه و بودجه شرکت ملی نفت ایران سرمایه گذاری خارجی صندوق توسعه ملی برنامه هفتم توسعه برای برنامه هفتم سرمایه گذاری سرمایه گذاری مطالبات صندوق اعطای تسهیلات وصول مطالبات نسل ها
درخواست حذف خبر:
«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت iraneconomist.com دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «ایران اکونومیست» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۸۱۲۸۳۲۵ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.
با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.
خبر بعدی:
تحقق هدف گذاری ترانزیتی برنامه هفتم در گرو چیست؟
تین نیوز
مدیرکل دفتر ترانزیت و حمل و نقل بین المللی سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای شرط اصلی تحقق هدف گذاری برنامه هفتم توسعه برای ترانزیت 40 میلیون تنی از قلمروی ایران را رفع موانع حوزه پولی، بانکی و سرمایه گذاری خارجی دانست و گفت: «در حوزه ترانزیت و حمل و نقل بین المللی با همه کشورها شرایطی رو به بهبود و پیشرفت داریم اما با اروپا دغدغه جدی داریم.»
به گزارش تین نیوز به نقل از ترابران، جواد هدایتی مدیر دفتر ترانزیت و حمل و نقل بین المللی سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای با اشاره به اینکه امسال، نخستین سال اجرای برنامه هفتم توسعه است، گفت: «در این برنامه برای سال جاری 16 میلیون تن ترانزیت هدف گذاری شده است که اگر عدد سال قبل را هم بدون افزایش حفظ کنیم، محقق می شود؛ اما در سال های بعد هر سال افزایش 8 میلیون تنی دیده شده است که نیازمند تحرک در همه زمینه ها است.»
هدایتی افزود: «برای این هدف گذاری باید همه دستگاه های مرتبط با مقوله ترانزیت برای بهبود زیرساخت و اتصال به شبکه های حمل و نقل بین المللی پای کار آیند و دستگاه دیپلماسی کشور برای حضور در پیمان های اقتصادی منطقه ای تلاش کند.»
وی تاکید کرد: «شرط اصلی تحقق هدف گذاری برنامه هفتم توسعه برای ترانزیت 40 میلیون تنی از قلمروی ایران، رفع موانع حوزه پولی، بانکی و سرمایه گذاری خارجی است. در غیر این صورت، عملی شدن این هدف دور از ذهن و دسترس خواهد بود.»
ترکش های مسائل سیاسی بر پیکره حمل و نقلاو در پاسخ به این پرسش که آیا ناآرامی های اخیر که بر اثر کنش ها و واکنش های ایران و اسرائیل ایجاد شد، می تواند روی مقوله ترانزیت ایران تاثیرگذار باشد، گفت: «بدون شک، اثرات مقطعی خواهد گذاشت. متاسفانه با وجودی که این گونه مسائل به حوزه سیاسی مرتبط است اما ترکش های آن به حوزه اقتصادی به ویژه حمل و نقل اصابت می کند.»
مدیر دفتر ترانزیت و حمل و نقل بین المللی سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای اظهار کرد: «این شرایط و تنش ها باید به نوعی مدیریت شود که طولانی مدت نباشد. به هر حال، منطقه ما ملتهب است و شرایط خاصی دارد، بنابراین امیدوارم طرف اروپایی منطقی رفتار کند و تصمیمات و رفتار های جانبدارانه نداشته باشد. نباید فراموش کنیم که کلید اصلی بهبود شرایط موجود، گذر از اختلافات و درک نادرست در حوزه سیاسی است.»
در حوزه ترانزیت به اروپا دغدغه جدی داریماو با اشاره به اینکه عمده چالش ترانزیتی ما در حال حاضر با اروپا و مربوط به بحث ویزا برای رانندگان و بیمه سبز است، خاطرنشان کرد: «این دو معضل حضور ما را در بازارهای اروپایی با مشکل مواجه می کند.»
هدایتی گفت: «در همه کشورها شرایطی رو به بهبود و پیشرفت داریم اما در اروپا دغدغه جدی داریم که صادرات، ترانزیت، حمل و نقل بین المللی و فعالیت رانندگان ما را با وجود قدمت طولانی در بازارهای اروپایی با مشکل مواجه کرده است. با این حال امیدواریم بتوانیم با همکاری وزارت خارجه و دستگاه دیپلماسی شرایط را به حالت گذشته برگردانیم.»
او با اشاره به بهبود روابط با کشورهای عربی افزود: «امیدواریم با همه این تمهیدات و برنامه ریزی های جدید بتوانیم هدف گذاری 40 میلیونی ترانزیت را در افق برنامه هفتم توسعه محقق کنیم.»
برشماری دلایل افزایش ترانزیت در سال 1402مدیر دفتر ترانزیت و حمل و نقل بین المللی سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای در پاسخ به این پرسش که آیا روند رشد آمار ترانزیت در سال 1402 روند افزایشی واقعی بوده است یا کاهش عملکرد ما را در سال های قبل از آن جبران کرده و می توانیم آن را بهبود عملکرد بنامیم، گفت: «هر اسمی که بگذاریم به لحاظ آماری نشان می دهد که افزایش قابل ملاحظه ای داشته ایم و دلایل آن هم چندوجهی است و برای بررسی آن نمی توان به یک دلیل یا یک منظر بسنده کرد؛ اما مشخص است که رکورد در ترانزیت کالا از کشورمان رقم خورد.»
او با بیان اینکه سال گذشته، بالغ بر 16 میلیون تن کالا از قلمروی ایران ترانزیت شد، اظهار کرد: «حدود 14 میلیون و 750 هزار تن آن مربوط به حمل جاده ای با سهمی بالای 90 درصد بود. همچنین بخش مهمی از این افزایش عملکرد مربوط به حمل جاده ای بود، زیرا حمل ریلی تقریبا در حجم یک تا دو میلیون تن نوسان داشته است.»
بنادر پای کار آمدندهدایتی با تاکید بر اینکه سال گذشته هم در بخش ترانزیت کالای نفتی و هم کالای غیرنفتی افزایش داشتیم، گفت: «یکی از دلایل اصلی افزایش ترانزیت فرآورده های نفتی، تغییر بازارهای نفتی در دنیا بعد از جنگ روسیه و اوکراین است و ما با تسهیلاتی که در مرزها و بنادر ایجاد کردیم، توانستیم راه را برای ترانزیت سوخت از مبدأ عراق به بنادر جنوبی ما باز کنیم.»
او تاکید کرد: «در بندر امام، با اختصاص دو اسکله بیشتر به فرآورده های نفتی بخش عمده ای از فعالیت های این بندر به خدمت رسانی برای ترانزیت فرآورده های نفتی قرار گرفت. همچنین افزودن بندر بوشهر به مدار فعالیت های نفتی موجب شد که این بندر در ماهه دوم سال گذشته، به عنوان یکی از بنادر فعال در حوزه ترانزیت مواد نفتی و سوختی به شمار آید.»
کاهش ساعات توقف ناوگان ترانزیتی در مرزمدیر دفتر ترانزیت و حمل و نقل بین المللی سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای خاطرنشان کرد: «علاوه بر آن، در مرزهای ورودی باشماق، پرویزخان و تمرچین سعی کردیم با افزایش ساعات کاری و دیگر اقدامات در حد بضاعت خود، کمترین توقف را برای ناوگان ترانزیتی داشته باشیم؛ بنابراین با این هماهنگی هایی که در ورود و خروج کالای ترانزیتی انجام شد، توانستیم با ترانزیت 5.4 میلیون تن فرآورده های نفتی و سوخت افزایش 112 درصدی نسبت به سال 1401 در این بخش داشته باشیم.»
او با اشاره به افزایش حدود 40 درصدی ترانزیت کالاهای غیرنفتی و رسیدن آن به 9.4 میلیون تن و رسیدن به اندازه کل ترانزیت سال 1401، گفت: «افزایش ترانزیت این کالاها از کالاهای نفتی کمتر بوده است، اما حجم بیشتر را از آن خود کرده است. به صورتی که 37 درصد سهم فرآورده های نفتی و 63 درصد سهم کالاهای غیرنفتی در ترانزیت بوده است.»
هدایتی افزود: «این تناسب نسبت به سال 1401 و ماقبل آن، اندکی تغییر کرده است و سهم نفتی ها بیشتر شده است، زیرا به واسطه لغو مصوبه ممنوعیت ترانزیت فرآورده های نفتی و سوختی به همسایگان در ماه های پایانی سال 1399، از سال 1400 ترانزیت فرآورده های نفتی آغاز شد. در سال 1401 بعد از جنگ روسیه و اوکراین و دامپینگ روسیه، دوباره ترانزیت نزولی شد و به صفر رسید و در سال 1402 خودش را بازیابی کرد.»
او خاطرنشان کرد: «در سال گذشته، تقریباً اکثر بنادر و مبادی روند افزایش نرخ رشد را نشان می دهد. همچنین بندر شهیدرجایی کماکان مبدأ ورودی کالای ترانزیت با بیش از 4 میلیون تن و پرویزخان و باشماق مرزهای بعدی هستند.»
مدیر دفتر ترانزیت و حمل و نقل بین المللی سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای اظهار کرد: «مضاف بر آن، از مرز آستارا با توجه به افتتاح پل جدید و قرارگیری در کریدور شمال جنوب بالغ بر یک میلیون تن کالای ترانزیتی وارد شد. این در حالی است که عملکرد این مرز در سال 1401 حدود 300 تن بود.»
احتمال محقق نشدن جهش ترانزیتی در سال جاریاو با اشاره به اینکه برنامه ریزی کرده ایم که امسال هم همین روند افزایشی ترانزیت را داشته باشیم، گفت: «با این حال، شاید به اندازه رشد سال گذشته نرسیم اما همین اندازه را حفظ می کنیم.»
هدایتی درباره ترانزیت سوخت به افغانستان خاطرنشان کرد: «ما الان ترانزیت سوخت از عراق به افغانستان داریم که البته زیاد نیست، حتی سال قبل ترانزیت سوخت را از مبدأ روسیه و توسط بنادر شمالی مانند امیرآباد و نکا و فریدون کنار به افغانستان داشتیم. در این حوزه مشکل ما این است که افغانستان هر سوختی با هر مبدایی را حداقل در سه مرز ما با استانداردهای سختگیرانه ای ارزیابی می کند. به همین دلیل، اواخر سال گذشته یکی از مشکلاتی که با آنها داشتیم حجم چند صد دستگاه تانکری بود که از عراق برای افغانستان سوخت زده بودند، اما استاندارد افغانستان ایراد گرفته بود و این حجم بالا از کامیون ها آنجا معطل مانده بودند.»
اهرمی به نام شرایط جدید ژئوپلیتیکیاو با اشاره به دیگر عوامل موثر بر افزایش ترانزیت در سال 1402 گفت: «اولویت قرار دادن تجارت با همسایگان همراه با ایجاد شرایط جدید ژئوپلیتیکی در منطقه مانند جنگ روسیه و اوکراین، تغییر بازارهای نفتی، اشباع شدن مسیر ترانس خزر در مسیر شرق به غرب و ایجاد تقاضا برای شاخه جنوبی و بهبود کریدور غرب به شرق از مسیر بازرگان به لطف آباد و سرخس از دیگر موارد موثر بر افزایش و بهبود عملکرد ترانزیت بود.»
مدیر دفتر ترانزیت و حمل و نقل بین المللی سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای تاکید کرد: «در این دو مسیر نامبرده، شرایط برای بهتر شدن وجود دارد و ما هم سعی می کنیم که امسال معرفی و بازاریابی برای این مرز را در برنامه های خود قرار دهیم؛ زیرا در مقایسه با ترانس خزر از نظر اقتصادی ارجح است ؛ چراکه در آن مسیر چندین مرتبه ترانشیپ صورت می گیرد؛ بنابراین اگر بتوانیم گرفتاری و محدودیت موجود در مرز بازرگان ترکیه برای بازسازی را رفع کنیم و این سمت هم در سرخس و لطف آباد موضوعات را حل و فصل کنیم و سازماندهی متناسب با شرایط داشته باشیم، این مسیر می تواند جایگزین مناسبی برای مسیر ترانس خزر باشد.»
او افزود: «البته مقوله جایگزینی نیست، بلکه آن قدر بار برای اروپا وجود دارد و رغبت و تقاضا هست که اگر هر دو مسیر فول تایم کار کنند، باز هم جوابگوی بار موجود از شرق به سمت اروپا نیستند.»
هدایتی با اشاره به اینکه در ترکمنستان فضای خوبی از نظر سیاسی، کارشناسی و فنی وجود دارد، خاطرنشان کرد: «یکی از اولویت های ما در سال جاری، کشورهای آسیای میانه هستند که با توجه به روابط خوب با ترکمنستان امیدواریم بتوانیم مانند دو دهه پیش آنها را هم جذب کنیم و برگردانیم. خوشبختانه شرایط افغانستان هم بهتر شده و ترانزیت آن هم افزایش یافته است.»
او با اشاره به پیمان ها و عضویت در سازمان های همکاری منطقه ای مانند بریکس و شانگهای و… گفت: «مذاکرات و مکاتبات در سطوح مختلف باید به نتیجه برسد و تخفیفات و مشوق هایی که در این پیمان ها دیده شده است، باید روی ترانزیت هم اثر گذار باشد.»
آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید
حقوق کدام یک از ایثارگران در سال ۱۴۰۳ افزایش داشت؟